Kritus Berlyno sienai, prasidėjo išdraskyto transporto tinklo tarp Europos rytų ir vakarų susisiekimo atkūrimo darbai.
Atgimęs traukinys Paryžius-Maskva pranašavo naują erą. 2006-aisiais metais Berlyne atidaryta centrinė stotis, sukurta pagal koncepciją „transporto Katedra”, tapo naujuoju žemyno centru. Tuomet dėmesio centre atsidūrė kliūtys, jungiančios šiaurės-pietų kryptis. Iš devynių „Pagrindinio tinklo koridorių”, kuriems šiuo metu skirtos ES investicijos, šeši yra daugiau vertikalūs, nei horizontalūs. Šios strategijos pagrindinis elementas yra „Skandinavijos ir Viduržemio jūros transporto koridorius” iš Švedijos ir Suomijos, per Daniją, Vokietiją, Austriją ir Italiją į pietus, į Maltą. Ši programa, kurią bendrai finansuoja ES ir valstybės narės, apima geležinkelių elektrifikavimą, uostų modernizavimą ir du didžiausius žemyne vykdomus inžinerinius projektus.
Didžiausia pažanga pasiekta maršruto šiauriniame gale. 2000-aisiais metais atidaryta Oresundo jungtis, 16 km kelių ir geležinkelio, tiltų ir tunelių atkarpa nuo Malmės iki Kopenhagos, sujungė du miestus į vieną regioną.
Kitas žingsnis – sujungti juos su Hamburgu tuneliu, turinčiu dviejų traukinių vėžę ir keturių juostų greitkelį Fehmarn sąsiauryje („Fehmarnbelt” vokiškai).
„- Netrukus tai bus didžiausia statybvietė visame žemyne, – aiškina Larsas Frisas Kornetas (Lars Friis Cornett), „Fehmarnbelt” projekto direktoriaus pavaduotojas.
Taip būtų sukurta nauja regioninė ekonomika, pavadinta „STRING”.
Kodėl tai būtina? Kopenhaga ir Hamburgas, su glaudžiai susijusiais laivybos keliais ir pramonės tiekimo grandinėmis, jau yra viena ekonomika daugeliu prasmių. Tačiau susisiekimas su miestais yra problematiškas. Sausumos maršrutas, kuriuo per dieną važiuoja šimtai sunkvežimių – tai šešios valandos kelio. Susisiekimas jūra – taip pat nėra tiesus. Vos įsibėgėjęs nuo Kopenhagos iki pietinės Danijos pakrantės, traukinys sulėtėja, kai pasiekia Rodby uostą. Ant specialių bėgių jis patenka į keltą kartu su automobiliais ir sunkvežimiais. Keleiviai išlipa ir skuba į laive esančią parduotuvę (alkoholį ir cigaretes galima parduoti tik Vokietijos vandenyse, o tai sudaro tik 17 minučių kelionės). Po valandos keltas statomas į doką Putgardene ir keleiviai grįžta į traukinį, kuris užtempiamas ant Vokietijos vėžės ir vyksta į Hamburgą. Visa kelionė tarp dviejų miestų trunka keturias valandas 33 minutes.
Dėl „Fehmarnbelt” projekto Vokietijos ir Danijos vyriausybės susitarė 2007-aisiais metais ir Danijos projektavimo institucijos jį patvirtino 2015 – aisiais. Vokiečių projektuotojams beliko „įjungti žalią šviesą“ iki 2020-ųjų metų, kai bus pradėtos statybos. Nepaisant tvirtinimų, projektuotojai įsitikinę, kad dokumentai bus sutvarkyti iki kitų metų. Statybas finansuoja Danijos vyriausybė, kuri susigrąžins savo pinigus rinkliavų pagalba.
„- Milžiniški tunelio blokai bus gramzdinami į jūros dugną “Lego principu”, – sako p. Kornetas. 2028-aisiais metais, pasibaigus statyboms, tai bus ilgiausias pasaulyje povandeninis tunelis. Dėl atitinkamų kelių ir geležinkelių patobulinimų, kelionė traukiniu Hamburgas-Kopenhaga sutrumpės iki dviejų valandų 40 minučių. Statybininkai tikisi, kad kelių eismas per sąsiaurį 2030-aisiais metais, palyginus su 2011 -aisiais, išaugs daugiau nei dvigubai.
Nuo Hamburgo pietų link kelionė Vokietijos autobanais bei greitaeigių traukinių bėgiais vyksta sklandžiai. Pietų kryptimi per Berlyną besidriekianti geležinkelio linijos atšaka pagreitėjo dėl neseniai atnaujintos linijos per Saksoniją ir Šiaurės Bavariją.
Gruodžio 8-ąją Angela Merkel prisijungė prie kitų pareigūnų ir keliavo traukiniu iš Vokietijos sostinės į Miuncheną. Kelionė, vietoj anksčiau trukusių daugiau nei šešių valandų, dabar sutrumpėjo iki nepilnų keturių valandų. Vėliau kelionė ženkliai sulėtėja. Iš Insbruko Austrijoje traukinys lėtai slenka iki Brenerio perėjos, kur maždaug 40 proc. viso transalpinio eismo driekiasi palei siaurą, statų šlaitą, vingiuojantį išilgai slėnio. Traukinys važiuoja taip lėtai, kad keleiviai gali įžiūrėti net Alpių gėles po sniegu.
Išvykus iš Insbruko, maždaug po poros valandų, jau Italijoje, Fortecoje, traukinys padidina greitį, o sniegas užleidžia vietą vynuogynams ir slėnio Po lygumoms.
Keliai čia ne ką geresni, be to, pervažoje nuolat pasitaiko sunkvežimių eilės. 64 km ilgio ruože – nuo Insbruko iki Fortecos besidriekiančiam Brenerio pagrindiniam tuneliui, 40 proc. finansavimo bus skirta iš ES, o likusią dalį skirs Austrijos ir Italijos vyriausybės. 2026 – aisiais metais jis bus ilgiausias pasaulyje. Tunelio pagalba galima būtų pertvarkyti prekybą Europos viduje, didinant kasdienį pravažiavimų skaičių pervažoje nuo 240 iki 591 per dieną, daugiausia pervežant prekes.
Nuo Fortecos greitis normalizuojasi Italijos geležinkelių tinklo dėka. Nuo 2009 – ųjų metų dėl aptakios Frecciarossa ir Frecciargento (raudona ir sidabrinė strėlės) traukinių formos kelionė iš Milano į Neapolį sutrumpėjo nuo aštuonių valandų iki šiek tiek daugiau nei keturių.
Tačiau nuo Neapolio investicijos baigiasi. Ilgai trunkantis, vos dukart per dieną galimas susisiekimas su Sicilija, keltu iš Salerno ir vienąkart per dieną iš Vila San Džiovani. Kontrastas su Europos šiaure yra akivaizdus: Mesinos sąsiauris yra pusės Oresundo pervažos pločio, o trokštamas tiltas į Siciliją politikams prieš akis šmėžuoja jau dešimtmečius. Sala pernelyg neturtinga, kad galėtų sukurti tokią jungtį ir paleisti greituosius traukinius į Palermą, salos sostinę.
Tai priminimas Europos politikams, nerimaujantiems dėl atgimstančio atotrūkio tarp Rytų ir Vakarų. Toks skilimas susijęs su politika, tai istorinio įvykio rezultatas. Tai išsprendžiama, tačiau žemyno šiaurės ir pietų atotrūkis daugeliu atžvilgių gilesnis ne tik dėl aukštų kalnų ir audringų jūrų, bet ir dėl didžiulių kultūrinių ir ekonominių skirtumų. Savo ruožtu ekspreso „Malmo-Palermo”, kaip ir jo kolegos „Paryžius-Maskva”, pasirodymas būtų toks pat didelis politinis laimėjimas.
Šaltinis: economist.com
